暗网下载 施洋：客机大战——庞巴迪挨闷棍，中俄能学到什么

尽管它是第三大航空制造商，然而相较于几乎人人皆知的波音与空客这两大巨头来说，庞巴迪在中国的知名度要小得多，缘故其实颇为简易，它所生产的产品数量虽不算少，不过主要聚焦于两大领域，一类是110座以下的支线涡桨或喷气式客机，另一类是供高端商务人士以及政府机关快速差旅所使用的公务机，。

十几年前，在我国当初，前者数量还有不少，因支线客机领域参与竞争的众多，福克、道尼尔、巴西航空、麦道，乃至国产的运 -7系列都占据一定位置，庞巴迪客机彼时知名度不算高，近10年，不光是庞巴迪，所有支线客机在中国的声誉全无疑问被速度越来越快、舒适度越来越高且晚点极少的“和谐号”高铁所遮蔽；至于后者，前几年在我国声名大噪的某某明星私人飞机当中有不少是庞巴迪公司的利尔喷气公务机 。然而，鉴于我国航线审批制度具备相对严格以及复杂之特性，在国内的公务机里面，除去专门的通用航空公司所运行的机型，还有军方运行的机型之外，大部分公务机都极为不易获取频繁使用的契机。

还有一点，波音、空客是直接用自身公司名称来命名客机的，与之不一样的是，庞巴迪公司的航空部门大多是收购得来的，长久以来其产品系列主要是沿用已有的产品名称，像挑战者、肖特、利尔喷气、Dash系列等，其品牌辨识度相对而言不高。

尽管在中国地区，庞巴迪飞机的声誉相较于庞巴迪投身中国高铁列车领域而言要小不少，然而在全球范畴之内，尤其是在公务机以及支线客机的市场范围当中，庞巴迪早就称得上是在一方占据优势地位了。它旗下有利尔喷气系列公务机，还有挑战者系列公务机，以及环球快车系列公务机，这些公务机覆盖了全部市场，从短程小型公务机的市场领域，到大型洲际公务机的市场领域，它在市场中的所占份额了，和这一领域的其他两巨头，也就是湾流和赛斯纳相比，是不相上下的，并且还远远领先于后起的企业，像达索、比奇等企业；而在支线客机所在的领域，在目前为止全球保有量最多的10个支线客机系列里，一共有5862架客机，其中庞巴迪的三个系列，其总保有量达到了2148架之多。

外界觉得，庞巴迪能有当下的声誉以及发展，和其独特的发展思路是有关系的。庞巴迪公司自身原本没从事飞机的研制生产，它的航空部门从一开始就是收购得来的，所以在研制新机型时大多依据现有技术储备，朝着自己占据的市场，稳扎稳打地推进。并且持续推陈出新，以平均每年推出一个新机型的速率，把最新的航空技术运用到产品上，使得其在自身传统市场里的占有率逐步稳定地上升，。

转而说另外一点，这一点是外界时常提及的“庞巴迪自身市场选择”，也就是庞巴迪长时间仅仅在公务机市场以及支线客机市场创新推出新的产品，然而却不愿意涉足空客和波音所处并且地位稳固的大载客量干线客机市场。毕竟庞巴迪公司先前载客量最大的CRJ1000仅有104座，可是空客最小的型号A318载客量为107座，并且波音最小的737-600型具备搭载108人的能力。正所谓井水不犯河水，所以这两家公司自然不会刁难庞巴迪，进而使它在北美和欧洲市场上顺利通行发展壮大。

CRJ1000，图片来源：wiki

然而声称这是“外界”的看法的缘由在于，就庞巴迪公司自身来讲，所说的“不招惹波音空客”在更多情形下实际是自身实力欠缺。毕竟大型客机跟支线客机虽说在技术方面不存在无法跨越的技术界限，可是大型飞机不管是开发成本还是难度都更高这是必定的。

对于更大尺寸以及载客量的飞机，庞巴迪公司在本质方面其实也是内心有所向往的状态，只是由于受到控制成本以及涉及技术等方面因素加以考虑的缘故，因而才导致每次所迈出的步子它不是大小太过明显突出的境地 整体在综合方面就采取了那种一步一步进展着的较为保守类型的开发策略 。

在1998年的时候，庞巴迪宣布开展一个名为“BRJ-X”的项目，也就是庞巴迪支线客机延展计划，这款窄体双引擎客机，采用的是和MD-80系列相同的2-3座位布局，它计划针对85-110座级别的市场发起瞄准行动，并且还宣布将在2003年的时候投入运营。然而，最后在全面综合考量了研制成本以及技术难度之后，庞巴迪公司最终做出了放弃这一项目的决定，随之转而宣布在当时已然存在的CRJ700项目的基础之上进行机身加长操作，从而衍生出载客量为90座的CRJ900以及载客量为104座的CRJ1000。

最初看上去，CRJ系列在机身延长之后涵盖了BRJ -X所对应的载客量级，然而从技术层面来讲，CRJ系列身为标准的小型支线客机，其所采用的每排4座、2 - 2布局的客舱，若要进一步提升载客数量，其机身长度就会变得过长，并且2 - 2的小型客舱一旦过长就会给人营造出一种如同隧道般的压抑感受，所以CRJ1000几乎已然是这一类型客机载客量的上限；而BRJ -X采用的是2 - 3布局，每排有5个座位，其压抑感相较于4座布局要减轻许多，机身长度的把控也更为短些，未来只要将机身加长，载客量便能轻松突破110座的界限，从理论上来说甚至能够达到MD -88那样的155座级别，进而从单纯的支线客机演化为支线 -干线两用客机。

就是在跨世纪的这段时间当中，巴西航空公司开启了70到122座级别的E - jet计划，空客的A318，波音 - 737NG - 600在这同一时间先后进行交付或者首飞，能够明显看出，在世纪交替之际，120座左右的客机领域竞争着实相当激烈，庞巴迪因为开发成本缘由退出这个领域，多少还是有点可惜的。

2004年的时候，庞巴迪因为某些原因启动了新一代研究计划，该计划最终变成了如今庞巴迪C系列的初始方案。当时确定的方案有C110和C130这两个，它们分别对应110 - 115座以及130 - 135座这两个机型，之后又发展成了108 - 133座的CS100和130 - 160座的CS300这两件产品。就是这两个方案，导致了后来波音和庞巴迪之间，甚至美国和英国、加拿大之间产生了矛盾纷争。

困局中的利益

查看规格可知，CS100与CS300，和波音市场里正在交付的737NG系列、空客A318/319系列，都有着直接冲突，不仅座位基本上处于同一级别，并且航程方面也大概差不多。不过最开始的阶段，庞巴迪的行动并没有引起太多的担忧。由于最初提出C110和C130两个方案之后，航空市场对这一产品的反应很冷淡，致使庞巴迪在2006年一度暂停了C系列的研制，一直到一年之后才宣布继续进行研发，还预计在2015年投入实际使用。

只是呢，跟着项目步入正轨，鉴于庞巴迪在支线客机领域有着多年的成就，C系列于开发阶段时，还是得到了不少的支持。在2008年，德国汉莎航空跟庞巴迪签订了60架的订单，同时还赢得了卡塔尔航空公司以及国际租赁金融公司的兴趣。到了2009年，C110和C130正式改名为CS100和CS300，而且全面持续进行研究以及原型机的制造。随后这架飞机又接连获得了多家航空公司的420多架的订单。

直到这个时候，波音和空客才算真正感受到庞巴迪潜在的威胁。2010年，空客正式宣布要研发A320neo系列客机，一年以后，波音737MAX也宣布进入开发阶段。虽说这两款飞机的上马本身就带有互相竞争的意味，然而庞巴迪C系列的威胁明显也是不能被忽视的。

不过紧接着庞巴迪的C系列客机研制遭遇了诸多麻烦，该系列原本计划在2013年投入运营，然而直至2013年9月才开展了首次试飞；随后次年5月29日，进行试飞的1号机在开展地面测试期间引擎突发火警，不得不全面停飞。经过调查之后发现是引擎的润滑系统出现了问题。2014年9月7日，安装上新改良引擎的试飞机恢复了试飞。2015年2月27日，较大型的CS300首次试飞取得成功。2015年年底，CS100的型号认证被加拿大交通部予以通过。

但是，在民航机这个领域当中，试飞它远远算不上是型号取得胜利的标志，量产以及交付才是型号胜利的标志。然而庞巴迪在过去的两年时间里面所出现的问题，却是它的交货速度远远地没办法满足需求这个情况。在 2016 年的时候，庞巴迪计划交付 15 架 C 系列飞机，可是实际上仅仅只交付了 7 架；在今年，庞巴迪承诺将会交付 30 到 35 架，但是一直到目前这个时候，同样也仅仅只有 7 架交付给了用户。

和消费产品出货出现拖延不同，民航客机对航空公司来讲，本质上是一种生产工具，其投入的资本预期是要产生足够价值的。所以要是说苹果公司交货延迟会致使新上市的iPhone手机价格大幅上涨的话，那么民航客机交货延迟就意味着两件事，一是订单被取消，二是以天来计算赔款。

正是所谓成也萧何败萧何呢，庞巴迪C系列在最开始推出时，能获取大量国外订单，其中一个缘由在于，这架飞机有着全新的GTF发动机，还有全新的气动外形设计，以及全新的结构、材料和系统等新技术应用，这些能给航空公司节省20%的油耗，进而大幅节约飞机的运行成本。然而从2016年开始，有关庞巴迪C系列所使用的PW1500G齿轮传动式涡扇发动机交付延迟、产能不足的问题，却始终困扰着庞巴迪。

庞巴迪公司在这个时候，已然为该项目投入了超出54亿美元之多的资金，而这当中还存在着大概30亿美元的债务，此债务额度远远高于其立项起始之时34亿美元的预算。身处沉重的债务压力状况之下，交付的推迟致使庞巴迪的订单没办法转变成为足以支付自身欠账的美元，与之相反的是，公司的其他项目受到了影响：庞巴迪公司有一段时间被迫停下了利尔800公务机的研制工作，其间还推迟了环球7000和8000公务机的项目，从而以此来保障公务机部门的正常开支。

然而，依据瑞士信贷集团所做出的预测表明，庞巴迪公司要想度过当前面临的难关，最低限度需要额外的20亿美元才行。这便是庞巴迪公司甚至已经出现了连将股份出售给空客这种想法的缘由所在，其缺口的规模之大，已然不是仅仅依靠灵活的周转运作就能够解决得了的了。

在关键的时机点当中，于加拿大这种呈现为自由市场状态情形下，解决问题所采用的办法实际上是颇具社会主义性质特征的，魁北克地方政府规划一笔拨款计10亿美元朝着庞巴迪投入进去作用在于给C系列项目的研究予以资金方面的帮助支持，同时加拿大联邦政府也确定要在4年那么长的时间周期以内向庞巴迪给予2.76亿美元额度的无息贷款。并这种情况，即是开头之时波音发出控告、美国商务部做出裁决所涉及的那所谓补贴内容完完整整的涵盖范畴。

谁的利益？波音还是美国

就市场占有率而言，的确庞巴迪已获取约400架订单了，然而在全球市场里其份额着实微小。波音737NG系列，在过去20年，已生产超6000架，目前波音公司仅737NG的“尾单”，就将近600架，从去年开始交付的波音737MAX系列，现在订单数量已达3800多架，未来显然还会进一步增加，就算按波音公司每年400多架的交付速度暗网下载，手里的订单至少也要10年才能交付完；空客公司A320系列客机，目前有5535架飞机的订单有待交付，按空客一年同样400多架的产能，也需10年才能消化。

对于飞机制造企业而言，倘若不是自身产品，便有责任将其视作竞争者乃至敌人。波音状告庞巴迪，从企业自身角度看并无大错，顶多是达美航空这一除波音空客外的老主顾购买75架订单后的过度反应。然而美国商务部实施此制裁，且把税率从波音提议的80%提升至近220%，又进一步提升到近300%，这显然与特朗普总统“美国第一”系列重要讲话及推特的相关精神存在不小关联。

长久以来，许多人一直争论不休的话题是，美国政府对本国航空工业予了多大程度的帮助，特别是美国联邦航空管理局（FAA）所制定的各项规则，是否在于“为难”另外国家的航空企业。可要是纵观历史，FAA本身倒称得上是铁面无私，毕竟它所订立的规则，首先限制的是美国国内的航空企业与飞行器，而后才是外国出口至美国或者飞往美国的民航飞机等产品。

它大量的规定也是源于飞行安全或者事故教训，是经由专业机构严谨分析以及讨论才得以制定出来的成果。从客观方面来讲，飞机能够成为当代极为安全的交通工具中的一员，FAA可以说是有着很大功劳的。要是非要讲一讲，FAA在超音速领域的某些决策的确存在值得商讨考量的地方，特别是在上世纪50到60年代，因全然不顾美国公众对于超音速飞行以及音爆所造成的噪音污染的不满，致使最终美国公众在禁止超音速飞行这件事情上集体走向了相反的方向。

说到美国余下的那些政府部门，偏偏最爱去阻碍他国航空工业进步的竟是美国国会。比如说，阻挠加拿大给中国提供发动机，致使直 -10武装直升机不得不更换发动机并减轻重量，这还能算作国家安全方面的缘由呢，不过起码在协和客机这件事情上，美国国会可是存在不少确凿证据的。

当年源于美国国家投资的美国超音速客机计划波音2707，于1971年被彻底叫停。此后出现了这样两个情况，一是禁止美国大陆上空民航客机进行超音速飞行，另外是因噪音方面的问题禁止超音速客机在纽约等地的机场着陆。而这两种情况，实际上都直接针对当时英法联合研制的“协和”号超音速客机。虽说“协和”号超音速客机外销失败的根本原因在于其经济性问题，然而美国国会所颁布的这些禁令，显然也是难逃其责的。

在中国民用航空工业方面，FAA的各类规矩，更多是使中国这样一个后起的航空国家，在飞机研制进程里，避免触发各种难以预测的安全陷阱，当然，这种对各种性能都有严格要求的设定，客观上也提升了研制一款合格民用飞机的难度，并且由于FAA处于北美的特殊地域性，这种高要求很多时候也会给人一种“刁难”之感。

在ARJ - 21试航取证过程中，经中美达成的协议，FAA派出相关人员进行“影子取证”，即监督并指导中国的取证符合FAA要求，以此避免未来向FAA申报材料时因不符合美国要求而重新试飞产生麻烦，是不是这样呢，对不对呀，难道不是吗？在这当中，存在试飞空中结冰科目之事，我国试飞组当初挑选在黑龙江漠河地区开展试飞行为，然而因我国纬度总体处于不太理想的状况，契合科目要求的天气，一年里出现的次数极少，并且试飞所形成的冰型，不符合FAA的规定标准，FAA方面起初建议中方前往北美地区实施试飞操作，不过中方一开始鉴于多种担忧顾虑，不愿意予以采纳，而直至最后，因为连续5年的试飞，在无功而返的情况下，才决定前往加拿大蒙特利尔进行结冰试验，最终结果确实一试便成功了。

事后进行分析，主要原因之中，除了加拿大所处纬度比较高，寒冷天气出现的次数较多以外，FAA身为美国的航空安全机构，它对于结冰试飞提出的要求，冰型也全都是北美地区所具有的特征，这同样是在中国境内进行试飞的时候屡屡遭遇失败的原因之中的一个。当然，FAA尽管并没有明确说出这一点，然而却也向中方指明了前往北美进行试飞的正确途径。后来我国研制的运 - 12F在针对取证试飞同一科目的时候，就轻车熟路地前往加拿大，顺利地完成了这一科目。对于中国航空工业而言，FAA的这般严格要求，对准中国往后其他民用飞机的取证工作，是有着极大益处的。

不过，FAA当下暂且表现出的善意，分明并不等同于飞机制造厂商会予以宽容，并且也不表明美国政府其他部门会对特朗普所谓的“美国优先”毫无回应。就中国航空工业以及中国商飞而言，国产民用航空客机C919及其后续系列，既然是为了破除波音与空客在这一领域对客机的垄断才诞生的，那么必然注定要与它们在市场上展开激烈的竞争，而这样的竞争，除了涉及产品自身的性能、价格之外，自然而然也少不了要和波音、空客所在国家的政府进行较量。

今儿美国政府会因庞巴迪一款150座级客机的400架订单，以及不足13亿美元的政府财政扶持，便扬起关税大旗。不难想象，一家有国家专项资金资助、有直辖市政策作担保的国有企业，一旦其产品进入美国市场，先不说竞争对手波音公司作何感想，单是CNN、纽约时报这类传媒巨擘，就能炮制出何等轰动的大新闻了。

如此看来，中俄联合研制CR929客机的意义，就不同寻常了。

CR929，图片来源：CRAIC

对中国来讲，同俄罗斯联合把大飞机研制出来的这种需求，最先的是在技术方面的 。固然中国航空工业已然有能力去研制运 -20这般最大起飞重量处于200吨以上的重型运输机，用于取代D -30KP -2的涡扇 -20发动机以及C919所需要的国产发动机都正处于研制进程当中，然而针对CR929这样一款同波音777和A330处在同一级别的大型飞机来讲，推力25吨级别的大涵道比涡扇发动机是首先必须要具备的，并且在全世界范围内除了美国和英国的发动机企业之外，唯有苏联时期的乌克兰才能够研制这一级别的发动机。

已存在国内企业同当年制造该级别引擎的乌克兰马达西奇公司开展了合作，然而，要引进这一款引擎制造技术，并且加以改进使之契合当代技术需求，其难度极大。相对来讲，俄罗斯一直对苏联遗产进行维护保养，而且对这些“系出同门”的装备了解更为深入，只有中俄两国联合研制这种大型发动机，方可发挥各自长处。

C919与波音737级别相同，它在俄罗斯有同级别的MC21客机，然而，俄罗斯当下不存在CR929这一级别飞机的研制规划，伊尔-96虽已研制成功，但其本质是A340级别的老型号，在经济性方面已无法契合当代民航运输的需求，只能当作总统专机来维护俄罗斯的尊严，所以，对俄罗斯来讲，研制一款这样的大飞机同样极具必要性。

以市场的方面而言，中俄一同开展CR929的研制工作，这就相当于把俄罗斯一块儿关联到这架飞机的共同市场里头，而对于才步入国际市场没多久的中俄大飞机来讲，这是一项极其必要的安全举措。从全球的范畴来讲，全世界当下有着1500多余架波音777客机以及1300多余架A330客机，在这些里面，中国的航空公司拥有超出200架，俄罗斯的几家航空公司还有60多架 。

也即是说，借着政策布局与扶持，往后借助CR929去更替中俄本土航空公司的飞机，这是该款飞机最起码的保底数值。同俄罗斯协同研制，等同于起码额外多出了三分之一的保底数值，还能够为飞机在售卖前期尽早收回成本付出一份力量。要是留意到俄罗斯（苏式）客机的名声口碑尽管比不上波音空客，不过过去几十年间也有着不少的外销成果与用户，这些用户同样会变为中俄联合打造大飞机的潜在客户。

当代民航客机进行研制的时候，表面看着风平浪静，然而其背后本质情况下，依旧是国家实力与意志之间的较量。庞巴迪公司在C系列客机从实现研制一直到开展生产的过程当中，出现了一波三折的情况，这就是一个国力欠缺的二流国家，想要跻身民航客机一流殿堂的时候，所经历的坎坷情形。不管是中国依靠自身力量研制的C919，还是中国与俄罗斯联合进行研制的CR929，在未来都难以避免要历经这些困难，唯一存在差异的地方，就是中国在面对这些困难之际，明显会表现得更加坚决、更加从容。